Réduire les émissions de gaz à effet de serre, la dépendance énergétique et améliorer la qualité de l’air en milieu urbain.. c’est tout l’enjeu du développement des véhicules propres
La filière véhicules propres, comprenant les véhicules électriques et hybrides, constitue aussi un enjeu industriel majeur pour la filière automobile.
Les émissions moyennes de CO2 des véhicules
Sur l’ensemble de l’année 2017, les émissions moyennes de CO2 des véhicules particuliers neufs vendus en France se sont établies à 111 g CO2/km, alors qu’elles ont été de 122 g CO2/km dans l’Union Européenne en 2014. La stagnation des émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs constatée s’explique en grande partie par les évolutions technologiques des véhicules : ceux-ci émettent moins de dioxyde de carbone et ne sont donc plus impactés par le malus écologique. Le barème du malus écologique a été révisé au 1er janvier 2018 afin de renouveler son caractère incitatif.
Les émissions de polluants des voitures particulières
On constate en France des dépassements récurrents des valeurs limites réglementaires des polluants atmosphériques. Les véhicules particuliers, et spécialement les véhicules diesel les plus anciens, constituent une source majeure d’émission de polluants. Depuis le 1er janvier 2018, le dispositif « prime à la conversion (PAC) » est nettement renforcé. Désormais, les vieux véhicules essence et diesel mis au rebut ouvrent droit à une aide à l’achat d’un véhicule plus récent.
Les zones à faibles émissions (ZFE) sont des territoires dans lesquels une interdiction d’accès est instaurée, le cas échéant sur des plages horaires déterminées, pour certaines catégories de véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions et donc qui ont un impact nocif sur la santé des résidents de l’ensemble du territoire. C’est un dispositif qui a déjà fait ses preuves. Les zones à faibles émissions reposent sur le système des vignettes Crit’Air, qui est pleinement opérationnel et désormais largement connu des usagers de la route. Plus de 10 millions de vignettes Crit’Air ont déjà été délivrées. Alors que ces zones sont aujourd’hui uniquement déployées à Paris et à Grenoble, la loi porte l’ambition de voir ces zones se déployer rapidement dans d’autres villes françaises, en particulier celles dont les seuils de concentration de polluants atmosphériques sont régulièrement dépassés. Elle donnera aux collectivités les moyens de les mettre en œuvre facilement et de manière adaptée à chaque situation locale.
Les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables
Sur l’ensemble de l’année 2017, 25 983 voitures particulières électriques ont été immatriculées en France contre 22 729 en 2016, soit une progression de 14,4 % %.
Le renouvellement des flottes publiques
L’article 37 de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) promeut le développement de véhicules dits « propres », qui apporteraient, relativement à des véhicules classiques, des gains pour la collectivité :
- par l’obligation faite à certains acteurs (État, Établissements publics, collectivités, entreprises nationales), pour l’acquisition ou l’usage de véhicules, d’intégrer une part de véhicules vertueux sur le plan environnemental (véhicule à faible émission) ;
- par la possibilité laissée aux autorités chargées de la police de la circulation et du stationnement, de laisser à certains véhicules particulièrement vertueux sur le plan environnemental (véhicules à très faibles émissions), de bénéficier de conditions de circulation et de stationnement privilégiées.
Plusieurs décrets permettent la mise en application de ces mesures :
- le décret n° 2017-21 du 11 janvier 2017 relatif aux obligations d’achat ou d’utilisation de véhicules à faibles émissions par les gestionnaires de flottes de véhicules, les loueurs de véhicules automobiles, les exploitants de taxis et exploitants de voitures de transport avec chauffeur ;
- le décret n° 2017-22 du 11 janvier 2017 pris pour l’application du premier alinéa de l’article L. 224-8 du code de l’environnement définissant les critères caractérisant les véhicules à faibles émissions dont le poids total autorisé en charge excède 3,5 tonnes ;
- le décret n° 2017-23 du 11 janvier 2017 pris pour l’application de l’article L. 224-8 du code de l’environnement définissant les critères caractérisant les autobus et autocars à faibles émissions ;
- le décret n° 2017-24 du 11 janvier 2017 pris pour l’application des articles L. 224-7 du code de l’environnement et L. 318-1 du code de la route définissant les critères caractérisant les véhicules à faibles et très faibles niveaux d’émissions de moins de 3,5 tonnes.
La stratégie de développement de la mobilité propre
La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) prévoit l’élaboration d’une stratégie de développement de la mobilité propre, volet annexé de la programmation pluriannuelle de l’énergie, publiée dans le décret 2016-1442 du 27 octobre 2016.
Cette stratégie :
- dresse un état des lieux de la mobilité propre,
- explicite les principaux motifs à agir pour une mobilité plus durable et plus propre,
- rappelle les principes d’action dans le cadre de la transition énergétique et notamment les leviers d’action prioritaires dans le domaine de la mobilité, issus de la stratégie nationale bas carbone,
- présente des orientations et des actions de développement de la mobilité propre.
Les infrastructures de recharge pour les véhicules électriques
État du déploiement des infrastructures de recharge pour véhicule électrique
Au premier janvier 2018, 22 308 points de recharge ouverts au public sont présents sur le territoire français (source GIREVE). Ces infrastructures ont été installées par des municipalités et des industriels. La France compte donc un point de recharge pour 5,7 véhicules électriques en circulation (moyenne nationale).
Actions pour promouvoir le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicule électrique
Le Gouvernement a mis en place une série de mesures visant à promouvoir le déploiement du réseau d’infrastructures de recharge pour les véhicules électriques. Elles s’articulent autour de trois axes :
- l’aide à l’installation d’infrastructures,
- la réglementation,
- la promotion des véhicules électriques.
Suivant le type d’infrastructures et le porteur de projet, il existe différentes aides financières à l’installation d’un point de recharge :
Pour les collectivités
Plusieurs éditions du Programme d’Investissement pour l’Avenir (PIA) ont permis d’aider à hauteur de 61 M€ les projets d’installation de plus de 20 000 points de recharge, en grande partie soutenus par des collectivités territoriales. Le ministère de la transition écologique et solidaire, le ministère de l’économie et des finances et l’ADEME ont lancé une étude afin de faire le point sur le besoin de nouvelles infrastructures. Les résultats de cette étude seront connues à l’automne 2018.
PME et artisans
Depuis le 10 février 2016, le programme ADVENIR encourage l’installation de 12 000 bornes de recharge privées sur des parkings (magasin ou entreprises) et dans des habitats collectifs au travers d’une aide financière.
L’installation de bornes de recharge privées est aussi aidée : les particuliers bénéficient d’un crédit d’impôt transition énergétique de 30% s’ils en installent une.
Le Gouvernement promeut également le développement du réseau d’infrastructures au travers de sa législation. Ainsi, la loi sur la transition énergétique pour une croissance verte fixe un objectif de 7 millions de points de charge installés en 2030. De plus, un décret sur le pré-équipement des places de stationnement lors de la construction de bâtiments a été publié le 16 juillet 2016. En outre, le décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et portant diverses mesures de transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (DICA) transpose la partie électrique de cette directive. Il permettra un développement homogène des points de charge en réglementant notamment la puissance selon le type de recharge, l’interopérabilité, l’accès à la recharge.
Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène
Le plan de déploiement de l’hydrogène annoncé le 1er juin 2018 comprend plusieurs mesures relatives au transport, notamment :
- déployer des écosystèmes territoriaux de mobilité hydrogène sur la base notamment de flottes de véhicules professionnels :
- 5 000 véhicules utilitaires légers et 200 véhicules lourds (bus, camions, TER, bateaux) ainsi que la construction de 100 stations, alimentées en hydrogène produit localement à l’horizon 2023 ;
- de 20 000 à 50 000 véhicules utilitaires légers, 800 à 2000 véhicules lourds et de 400 à 1000 stations à l’horizon 2028 ;
- accompagner le développement d’une gamme de véhicules lourds routiers mais aussi pour d’autres modes : bateaux, trains aéronautique ;
- accompagner le déploiement de flottes territoriales, de véhicules hydrogène (camions, véhicules utilitaires, bus…), sur la base de l’hydrogène produit dans la phase d’amorçage industriel ;
- mettre en place un cadre réglementaire spécifique pour les stations-services distribuant de l’hydrogène.
La directive 2014/94 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs doit permettre, par sa mise en œuvre, d’augmenter le nombre de stations de ravitaillement en GNV et ainsi de développer le marché du gaz naturel carburant dans son ensemble. Le cadre d’action national pour le développement de ces infrastructures est construit en cohérence avec la « Stratégie de Développement de la Mobilité Propre » introduit par l’article 40 de la Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.
Ce cadre d’action définit des objectifs de déploiement pour 2020 et pour 2025 de :
- points de recharge électrique,
- de ravitaillement en gaz (GNV, bioGNV et GNL marin)
- de ravitaillement en hydrogène.
La mise en œuvre de l’ensemble des cadres d’action nationaux prévus par la directive européenne 2014/94 permettra aux usagers utilisant des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs de pouvoir circuler en Europe en ayant l’assurance de pouvoir trouver, le long des grands corridors européens, les points de ravitaillement nécessaires.
- Communiqué de presse : Soutien au développement des carburants alternatifs – 07/02/2017
- Cadre action national carburants alternatifs (pdf – 2.47 Mo)
- Panorama énergies air climat 2017 (PDF – 2.54 Mo)
Le Panorama énergies air climat 2017 revient sur les principaux faits marquants de l’année écoulée et décrypte plusieurs enjeux dans notre champ d’action.</div></div>
La taxe sur les véhicules de société (TVS)
Les sociétés, quelle qu’en soit la forme, sont soumises à la taxe sur les véhicules des sociétés (TVS) au titre des véhicules qu’elles utilisent, qu’elles possèdent ou qu’elles louent.
Depuis 2006, la TVS s’applique selon un barème progressif assis sur la quantité de CO2 émise par le véhicule. Cette progressivité visait à inciter les sociétés à renouveler leur parc automobile au profit de véhicules moins polluants. Une première révision du barème a eu lieu dans le cadre de la loi de finances pour 2012, qui a par ailleurs supprimé les exonérations non justifiées par des impératifs économiques et environnementaux (seule est maintenue une exonération pour les véhicules combinant l’énergie électrique et une motorisation à l’essence ou au gazole et émettant moins de 110 grammes de CO2 par kilomètre. Cette exonération s’applique pendant une période de huit trimestres.). La loi de finance pour l’année 2014 a intègré une modulation du barème afin de tenir compte des émissions de particules, d’oxydes d’azote et de composés organiques.
La TVS est fixé par l’article 1010 du code général des impôts.
L’exonération de la taxe sur les cartes grises
Le conseil régional ou l’assemblée de Corse peuvent, sur délibération, exonérer en totalité ou à concurrence de la moitié de la taxe proportionnelle sur les certificats d’immatriculation prévue au I de l’article 1599 sexdecies du CGI les véhicules spécialement équipés pour fonctionner, exclusivement ou non, au moyen de l’énergie électrique, du gaz naturel véhicules (GNV) ou du gaz de pétroles liquéfié (GPL) ou du superéthanol E85 mentionné au 1 du tableau B du 1 de l’article 265 du code des douanes (CGI, art. 1599 novodecies A).
L’exonération décidée par le conseil régional ou par l’assemblée de Corse, s’applique également à la taxe fixe prévue au 3° du 1 de l’article 1599 octodecies du CGI lorsque la délivrance du certificat d’immatriculation est consécutive à une modification des caractéristiques techniques du véhicule afin de l’équiper pour fonctionner, exclusivement ou non, au moyen d’une énergie mentionnée au précédent paragraphe.
En pratique, l’exonération totale ou de moitié bénéficie aux véhicules automobiles dont le certificat d’immatriculation est revêtu à la rubrique « source d’énergie » (rubrique P3 de la carte grise européenne) d’une des mentions suivantes :
-« EL » (électricité) ;
-« GN » (gaz naturel) ;
-« EN » (bicarburation essence – gaz naturel) ;
-« GP » (gaz de pétrole liquéfié en tant que carburant exclusif) ;
-« EG » (bicarburation essence – GPL) ;
-« EE » pour les véhicules combinant l’énergie électrique et une motorisation à l’essence ;
-« GL » pour les véhicules combinant l’énergie électrique et une motorisation diesel ;
Remarque : Pour les 2 dernières, il s’agit des véhicules neufs ou d’occasion dits hybrides.
-« FE » pour les véhicules dits à carburant modulable (ou « flexfuel ») c’est-à-dire conçus pour utiliser indifféremment du superéthanol E 85 ou du supercarburant sans plomb.
Le dispositif bonus / malus écologique
A travers le système du bonus / malus automobile, et dans le cadre plus général de sa politique en faveur de la transition écologique, le Gouvernement souhaite favoriser, via une aide à l’acquisition et à la location de véhicules peu polluants, le choix d’un véhicule neuf peu émetteur de CO2 et désinciter, via un malus, l’achat de modèles plus polluants. Le dispositif d’aide à l’acquisition et à la location de véhicules peu polluants vise à stimuler l’innovation technologique des constructeurs et encourage les efforts des constructeurs visant à la mise sur le marché de véhicules toujours moins émetteurs de CO2.
Le dispositif d’aide à l’acquisition est défini par les articles D 251-1 et suivants du code de l’énergie. Le malus est fixé par l’article 1011 bis du code général des impôts .
Le plafonnement de l’amortissement des voitures particulières
Les charges relatives à l’exploitation d’un parc automobile sont déductibles des bénéfices imposables. La déductibilité fiscale des amortissements sur les voitures particulières est plafonnée. Le plafonnement est fixé par l’article 39 du code général des impôts.
La loi n°2016-1917 du 29 décembre 2016 a modifié les plafonds. Désormais, le déductibilité fiscale de l’amortissement des véhicules de tourisme au sens de l’article 1010 ne s’applique pas pour la fraction de leur prix d’acquisition qui dépasse 18 300 €.
Cette somme est portée à 30 000 € lorsque les véhicules ont un taux d’émission de dioxyde de carbone inférieur à 20 grammes par kilomètre, et à 20 300 € lorsque leur taux d’émission de dioxyde de carbone est supérieur ou égal à 20 grammes et inférieur à 60 grammes par kilomètre.
Elle est ramenée à 9 900 € lorsque ces véhicules ont un taux d’émission de dioxyde de carbone supérieur à :
- 155 grammes par kilomètre, pour ceux acquis ou loués entre le 1er janvier 2017 et le 31 décembre 2017 ;
- 150 grammes par kilomètre, pour ceux acquis ou loués entre le 1er janvier 2018 et le 31 décembre 2018 ;
- 140 grammes par kilomètre, pour ceux acquis ou loués entre le 1er janvier 2019 et le 31 décembre 2019 ;
- 135 grammes par kilomètre, pour ceux acquis ou loués entre le 1er janvier 2020 et le 31 décembre 2020 ;
- 130 grammes par kilomètre, pour ceux acquis ou loués à compter du 1er janvier 2021.
————————
Référence : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/developpement-des-vehicules-propres